Flyselskaber finder, at græsset ikke altid er grønnere med nye motorer

RIO DE JANEIRO — Flymotorproducenter har ikke levet op til, hvad de lovede flyselskaberne, siger store luftfartsselskabers administrerende direktører, et problem, der plager en industri, der i årevis har kæmpet med mangel på fly og for nylig en fordobling af brændstofpriserne.

Det er et paradoks: Motorproducenter blændede luftfartsselskaberne med mere brændstofeffektive muligheder for nye fly fra Boeing og Airbus. Men produktionsmangel og skuffende pålidelighed med disse motorer er ved at blive dyre problemer, sagde administrerende direktører i interviews ved branchens største årlige samling her.

Flyselskabets ledere sagde, at de bliver tvunget til at fjerne motorer og tage dem til vedligeholdelse i overfyldte butikker tidligere end forventet, hvilket øger omkostningerne og suger de brændstofbesparelser op, de skulle have fra motorerne.

Flyselskabers ledere fortalte CNBC i denne uge, at rejseefterspørgslen stadig er stærk på trods af højere priser, så at have fly på jorden betyder, at der er penge tilbage på bordet, ligesom en 100 milliarder dollar højere brændstofregning i år skærer flyselskabets profitudsigter.

Alexis von Hoensbroech, administrerende direktør for Canadas WestJet, fortalte CNBC i et interview forud for mere end 370 flyselskabers internationale lufttransportforenings årlige samling, at de nye motorer, der lover brændstofbesparelser på omkring 15 % eller mere sammenlignet med tidligere modeller, var “tekniske vidundere.”

“Men når du skubber grænserne, kommer det nogle gange på bekostning af pålidelighed, og hvad vi alle ser er, at disse motorer er nødt til at gå til uplanlagt vedligeholdelse langt oftere end tidligere motorgenerationer,” sagde han.

Nyere modeller af flymotorer brænder varmere, hvilket giver dem mulighed for at bruge mindre brændstof. Det er nøglen, da brændstof er flyselskabernes største omkostning efter arbejdskraft. Men det kan også betyde, at de slides hurtigere, hvilket kan jorde fly, selvom luftfartsselskaberne har nogle reservemotorer.

Von Hoensbroech og andre flyselskabsledere fortalte CNBC, at de nye motorer ikke har nået den pålidelighed, som flyselskaberne har brug for, fordi der har været forbedringer.

“Det er en stor kamp, ​​fordi det tilføjer en masse omkostninger,” sagde han. “Så mange af brændstofbesparelserne er faktisk tæret op af uplanlagte vedligeholdelsesomkostninger.”

Producenter har investeret kraftigt i at udvide motoreftersyn og andre vedligeholdelsesmuligheder, mens tredjepartsbutikker også har oplevet en uventet vind.

Nye motorer er dyre, men flyproduktionen er stadig forsinket, og det holder også ældre motorværdier oppe.

For eksempel en CFM56 motor lavet af GE Aerospace og dets franske partner Safran, der driver ældre Boeing 737’er, gik for $9,2 millioner i starten af ​​året, en stigning på 17% siden 2019, ifølge IBA Group. En Pratt & Whitney PW1127 til nyere Airbus smalkropsfly steg mere end 57 % i løbet af den tid, ifølge luftfartsefterretnings- og rådgivningsfirmaet.

Motoreftersyn og vedligeholdelse er blevet en forretning på mere end 58 milliarder dollars.

Willie Walsh, den afgående generaldirektør for IATA, fortalte på konferencen i Rio de Janeiro, at han er “dybt skuffet over, at kunderne ikke har fået bugt med producentens økonomi,” og pegede på et hop i motorleverandørernes overskud.

“Min besked til motoren [original equipment manufacturers] er simpelt: Stop med at udhule os og vend tilbage til at lave fantastiske motorer, der virker og holder,” sagde han. “At lade disse fejl strække sig ind i det næste årti er fuldstændig uacceptabelt for kunderne.”

GE Aerospace, der laver motorer til både Airbus smalkroppede A320-fly og Boeing narrow-body og wide-body fly, sagde, at det har arbejdet på forbedringer og også har øget output.

“Vi har foretaget betydelige investeringer for at forbedre time-on-wing, reducere ejerskabsomkostninger og øge output, og vi vil fortsætte med at investere for at drive meningsfulde forbedringer,” sagde virksomheden i en erklæring. “Selvom der er mere at gøre, gør vi fremskridt hver dag for at fortsætte med at levere langsigtet værdi for vores kunder.”

GE driver Boeings bestseller 737 Max med sit CFM joint venture med franske Safran. Disse Leap-motorer er også muligheder på Airbus A320 smalkropsfly, med Pratt & Whitney som den anden. GE-motorer bruges også på et flertal af 787 Dreamliners.

United Airlines CEO Scott Kirby roste GE for at lave forbedringer, men sagde, at der stadig er bekymringer for industrien.

“Den største begrænsning i mindst de næste fem år vil være mangel på motorer,” sagde Kirby.

Han pegede på en mangel på dele som smedegods og støbegods og sagde, når det kommer til at udjævne forsyningen: “Jeg tror ikke rigtig, vi er begyndt endnu.”

Pratt og nogle af dets kunder har det ekstra problem med en fabrikationsfejl fra flere år siden. Problemet tvang flyselskaber til at sætte fly på jorden med disse motorer, hvilket var en af ​​de største udfordringer, der ramte det nu hedengangne ​​Spirit Airlines. Pratts forælder, RTXkommenterede ikke umiddelbart.

Rolls-Royce, en anden producent, sagde, at den stadig arbejder på effektivitet. Selskabet sagde, at det har investeret £1 milliard ($1,33 milliarder) i sin Trent-motorflåde og en tilstand, der “tilbyder op til tredobbelt tid på vinge, hvilket resulterer i forbedret flådeplanlægning og en reduceret vedligeholdelsesbyrde for kunderne.”