Hvorfor Kinas flyselskaber lider mere under Iran-krigen end globale rivaler

Kinas største flyselskaber har lidt mere end andre siden krigen i Iran begyndte, da en kombination af faktorer tynger dem ned.

Landets luftfartsselskaber – som svingede til et kvartalsvis overskud i begyndelsen af ​​2026 – er fanget i en knibe af højere brændstofomkostninger og et prisforsigtigt hjemmemarked, der udhules af højhastighedstog. Priserne på flybrændstof steg i vejret, efter at USA og Israel lancerede angreb på Iran i februar.

Og mens mange globale peers er sikret mod udsving i brændstofpriserne, afdækker kinesiske flyselskaber kun lidt af deres brændstofkøb, hvilket gør dem sårbare over for et hårdere ramt af den langvarige stigning i oliepriserne.

De såkaldte “Big Three” – Air China, Det østlige Kina og China Southern Airlines — tilsammen tegner sig for hovedparten af ​​den indenlandske kapacitet og forventes at registrere et samlet nettotab på 22 milliarder yuan (3,2 milliarder dollars) i 2026, hvilket svinger tilbage i minus efter det profitable første kvartal, ifølge HSBC-analytikere.

Deres aktiepriser er faldet omkring 30% siden krigen begyndte, blandt de dårligste resultater i regionen ifølge LSEG-data. Singapore Airlines aktier faldt 9% fra torsdag i samme periode, Korean Air Lines faldt 7%, Japan Airlines ned 20%, og ANA Holdings 18 %.

De stigende omkostninger har udløst en bølge af internationale og indenlandske flyaflysninger. Flere luftfartsselskaber har reduceret eller suspenderet internationale flytjenester siden krigens udbrud. Og i løbet af ugen, der sluttede den 14. maj, faldt indenrigspassagerflyvninger i Kina 12,7 % år-til-år, mens aflysningsraterne ramte næsten 30 %, begge kraftigt værre end sæsonbestemte normer, ifølge Goldman Sachs.

Jetbrændstofpriserne steg på verdensplan efter krigen i Iran, mest af alt i Asien-Stillehavet. Platts, et meget brugt benchmark for jetbrændstof i Singapore, steg fra $93 pr. tønde i slutningen af ​​februar til rekordhøje $242 pr. tønde i slutningen af ​​marts. Priserne er siden modereret til $163 per tønde, hvilket stadig er smerteligt højt for den notorisk tynd-marginerede luftfartsindustri.

Den kinesiske regering hjælper med at regulere flybrændstofpriserne, selvom priserne stadig er knyttet til internationale råoliepriser. Landets ex-fabrik flybrændstofpriser steg 74% i april, ifølge HSBC.

For at klare det, overfører mange flyselskaber omkostninger til passagererne i form af højere flypriser, brændstoftillæg og højere bagagegebyrer.

Fra den 5. april hævede kinesiske flyselskaber indenlandske brændstoftillæg til 60 yuan for flyvninger under 800 kilometer og 120 yuan for længere ruter – op fra tidligere 10 yuan og 20 yuan. En yderligere stigning trådte i kraft den 16. maj og skubbede kortdistancetillæg til 90 yuan og langdistance til 170 yuan – en stigning på henholdsvis 50 % og 42 % oven på den seksdobbelte apriljustering.

Men analytikere siger, at dette ikke fuldt ud vil absorbere brændstofomkostningschokket.

“De takststigninger, der kræves for fuldt ud at opveje højere brændstofudgifter, er for store til at kunne opnås realistisk, især i et meget prisfølsomt og konkurrencepræget miljø,” siger Jason Sum, analytiker hos DBS Group Research.

Kinesiske luftfartsselskaber kan lovligt gennemgå op til 80 % af brændstofprisstigningerne. Alligevel vurderer HSBC, at de tre store sandsynligvis kun tjener omkring 60% af disse omkostninger tilbage.

“I praksis vælger de ofte ikke at bruge den fulde godtgørelse, fordi det kan svække efterspørgslen væsentligt,” siger Parash Jain, HSBC’s globale chef for transport og logistikforskning.

Banken anslår, at hver 10% stigning i jetbrændstofpriserne vil øge de tre stores samlede tab i 2026 med 38%, “yderligere afkoble de tre store fra globale peers med robust prisfastsættelse og afdækningsstrategier.”

Kinas ekspanderende højhastighedstognetværk underbyder også indenlandske luftfartsselskaber på priserne på tværs af mange nøgleruter, med analytikere, der advarer om, at aggressive brændstoftillæg risikerer ødelæggelse af efterspørgslen, og Kina står over for denne begrænsning mere akut end de fleste peers.

Sydøstasiatiske markeder som Indonesien og Filippinerne har omkostningsbevidste rejsende, men minimale togalternativer. Mens Indonesien har et loft over tillægsgebyrer for flybrændstof og indsat midlertidige tilskud for at afbøde chokket, bevarer flyselskaberne der stadig større prisfastsættelse.

Japan og Europa har ekspansive jernbanenetværk, men bevarer stærkere flyselskabernes prissætningskraft på grund af stærkere forbrugernes købekraft og ruteøkonomi.

Indien, som har lignende efterspørgselsfølsomhed, har oplevet sin luftfartssektor boome delvist fordi højhastighedsmuligheder knap eksisterer.

Den indiske jernbaneminister Ashwini Vaishnaw advarede i sidste uge på et topmøde om, at korridorer som Mumbai-Pune, Hyderabad-Bengaluru og Bengaluru-Chennai ville blive “99% domineret af jernbaner.”

Kinesiske luftfartsselskaber mangler også brændstofsikringer, hvilket efterlader dem fuldt ud eksponeret over for olieprisudsving.

China Eastern var det eneste af landets tre store statsejede luftfartsselskaber, der styrede jetbrændstofprisrisiko gennem afdækning i 2025. Selv den position var tynd ifølge DBS’s Sum. Air China og China Southern gik ind i brændstofchokket uden stort set nogen afdækning.

Det satte kinesiske luftfartsselskaber i en ulempe i forhold til bedre sikrede internationale peers. Singapore Airlines bogførte en gevinst på 218 millioner S$ (170 millioner USD) fra brændstofsikring i anden halvdel af dets regnskabsår, der sluttede 31. marts.

Afdækning hjælper ikke med mangel på jetbrændstof, som rammer asiatiske luftfartsselskaber hårdest, sagde Willie Walsh, leder af International Air Transport Association, til CNBC i april. Kinesiske luftfartsselskaber er dog ikke så påvirket af manglen som andre asiatiske flyselskaber på grund af store oliereserver og landets status som jetbrændstofraffinaderi og eksportør.

Med hensyn til, hvilke asiatiske flyselskaber, der lider mest, kan det være en opkastning mellem indiske og kinesiske luftfartsselskaber.

“På kort sigt ser indiske flyselskaber ud til at være mere sårbare på grund af valutasvaghed og større eksponering mod Mellemøsten,” sagde HSBC’s Jain. “Men på mellemlang sigt tror vi, at kinesiske luftfartsselskaber er dårligere stillet. Indiske flyselskaber står over for mindre direkte erstatning fra jernbane og kan passere mere af brændstofomkostningerne.”

Plus, kinesiske luftfartsselskaber har i sidste ende opbakning fra den kinesiske regering.

“Statsejede enheder vil forblive robuste og kan fortsætte med at rejse egenkapital for at understøtte deres balancer, hvilket gør dem mindre sårbare over for konkurs end tilsvarende udsatte private globale luftfartsselskaber,” sagde Jain.