At undgå fly kollisioner i lufthavne kunne komme ned til advarsler

Ombord på et Honeywell -testplan – rumfartsgiganten Honeywell Er det at opbygge nye cockpit -advarsler, som udviklere siger, vil give luftfartspiloter mere dyrebar tid til at reagere til farer i lufthavne.

Honeywell Senior Test Pilot Capt. Kirk Vining sent i sidste måned satte alarmerne-kaldet Surface Alert eller Surf-A-på prøve ved at genskabe nogle af de mest alvorlige nær katastrofer i lufthavne i den nylige luftfartshistorie.

Øjeblikke før landing i Topeka Regional Airport blev en Gulfstream G550 -forretningsstråle stoppet på den samme landingsbane, hvor Vining var ved at røre ved Kansas lufthavn.

“Trafik på landingsbanen!” kaldte den automatiserede alarm i cockpiten til Honeywells testplan: En 43-årig Boeing 757, da Vining trak sig op, aborterede sin landing og fløj rundt om lufthavnen sikkert.

En række seriøse nære opkald i de senere år har rejst bekymring for, hvordan man bedre kan undgå dem i stadig mere overbelastede lufthavne. National Transportation Safety Board og andre sikkerhedseksperter har opfordret til mere avancerede cockpitalarmer som dem, som Honeywell tester.

Runway -indtrængen, når et fly, person eller køretøj er på landingsbanen, når de ikke skulle være, gennemsnit 4,5 om dagen sidste år. Den føderale luftfartsadministration kategoriserer dem efter sværhedsgrad, hvor de øverste og sjældneste to er: “En alvorlig hændelse, hvor en kollision blev snævert undgået” efterfulgt af “en hændelse, hvor adskillelse falder, og der er et betydeligt potentiale for kollision kan resultere i en tidskritisk korrigerende/undvigende respons for at undgå en kollision.”

Alvorlige landingsbanespursioner i amerikanske lufthavne toppede ved 22 i 2023, det mest på mindst et årti. FAA har tilføjet ny belysning og anden sikkerhedsteknologi i lufthavne rundt om i landet for at prøve at komme til sit mål om nul tæt opkald.

“Han er meget god til at være en dårlig pilot,” sagde Thea Feyereisen, en fremtrædende teknisk stipendiat til Honeywell Aerospace Technologies, om Vining. Hendes enhed udvikler nye cockpit -funktioner til aviators, og hun sagde, at hun forventer, at den nye suite vinder regulatorcertificering næste år.

“Sekunder tæller, når du opererer i nærheden af ​​landingsbanen, og jo før du kan lade piloterne vide om en potentiel alvorlig situation, jo bedre,” sagde Feyereisen.

Honeywell -testplanet var ikke konfigureret som en almindelig passagerjet, og der var ikke nogen betalende kunder om bord. Det havde et sæt rummelige sæder mod fronten af ​​flyet, men i ryggen blev Honeywell Flight Engineers placeret ved konsoller, overvågning af flydata og alarmerne i realtid. Tidligere den dag demonstrerede Honeywell teknologien på en flyvning med Institut for Transport, FAA og NTSB -embedsmænd om bord, fortalte en talsmand for virksomheden til CNBC.

Vining udførte en simulering af en anden hændelse fra 2023, da en American Airlines 777 bundet til London krydsede en landingsbane, hvor en Delta Air Lines 737 startede i stedet for at være kort efter landingsbanen, som en flyvecontroller instruerede. Delta -piloten i denne situation aborterede start, og begge fly landede sikkert på deres destinationer.

Honeywell sagde, at dens Surf-A-alarmer kunne have givet piloterne 10 yderligere sekunders reaktionstid med en potentiel kollisionsmeddelelse. Det nye program Honeywell tester bruger automatisk afhængig overvågning-udsendelse eller ADS-B-data, en GPS til et fly.

“Det er normalt et meget godt arbejdsmiljø mellem piloter, lufttrafikstyring, lufthavnsstyring,” sagde Vining. “Vi får det gjort sikkert, effektivt og glat. Men du kan også se bare den mindste afbrydelse, en lille variation og ting kan gå galt meget hurtigt.”

Aerospace -giganten tilbyder allerede en anden pakke med advarsler, der fortæller piloter, om de er ved at begå en fejl som at lande eller tage af på en taxa i stedet for en landingsbane, for eksempel med visuelle alarmer på en skærm såvel som aurale advarsler – “FORSIGTIG! Taxi!” Den såkaldte Smart X-pakke advarer også piloter, hvis flapper ikke er indstillet korrekt, hvis landingsbanen er for kort, eller hvis de kommer for højt eller for hurtigt, blandt andre situationer.

“Når fly kommer tættere på lufthavnene, hvor der er andre fly, der også flyver lavt til jorden og forsøger at lande, er det det farligste sted at få en kollision til at forekomme,” sagde Jeff Guzzetti, en pensioneret luftsikkerhedsundersøger med NTSB og FAA.

Disse alarmer har været på Alaska Airlines fly i årevis og for nylig Southwest Airlines har tilføjet dem. Honeywell sagde, at alarmerne i øjeblikket flyver på mere end 3.000 fly, der drives af 20 flyselskaber, men det er stadig begrænset vedtagelse med hundreder af luftfartsselskaber, der opererer over hele verden.

“Siden vi har implementeret softwaren, kan jeg ikke tænke på et eksempel, hvor vi har haft en landingsbane,” sagde Dave Hunt, Southwests vicepræsident for sikkerhed og sikkerhed og en 737 pilot.

American Airlines Trænede også sine piloter på disse alarmer i andet kvartal af året, ifølge en lektionsplan, der blev set af CNBC. Sidste måned modtog amerikaneren sine første fly med landingsbanebevidsthed og andre alarmer om bord, sagde en talskvinde og tilføjede, at dens Boeing 737 -piloter nu er blevet trænet på værktøjerne.

Alarmerne kræves ikke af regulatorer, men FAA sagde, at det “gennemgår anbefalinger” fra bane -sikkerhedsadvarsel undergruppen “for at bestemme de næste trin,” med henvisning til en gruppe flyselskab, luftfartsselskab, pilotunion, regering og industriembedsmænd, der sidste år anbefalede nye fly, inkluderer mere avancerede cockpitalarter i tilfælde af situationsopvarmningsproblemer i lufthavnene.

“Alarmerne forekommer længere væk fra landingsbanen, så hvis der er et fly på landingsbanen, behøver du ikke at tage denne beslutning meget lav til jorden,” sagde Jon Sites, direktør for flyvningssikkerhed hos Alaska Airlines.

De Forenede Stater er det travleste luftfartsmarked i verden med 44.000 flyvninger, der bærer 3 millioner rejsende om dagen. Alvorlige luftfartsulykker er sjældne, og dødelige nedbrud er stadig sjældnere.

Men en næsten 16-årig stribe uden en dødelig hændelse blev brudt den 29. januar, da en hær sort Hawk-helikopter kolliderede ind i en American Airlines regionale jet, der var øjeblikke væk fra landing i Washington Reagan National Airport, og dræbte de 67 mennesker ombord på de to fly og rejste bekymringer for overbelastede amerikanske luftspace til en feberhøjde.

Luftfartsindustrien er afhængig af en såkaldt schweizisk ostesikkerhedsmodel, hvor hver skive giver beskyttelse, men leveres med huller, der ideelt er dækket, når sikkerhedsforanstaltninger er stablet oven på hinanden.

“Luftfart er bygget på lag af sikkerhed på lag,” sagde steder hos Alaska Airlines.

Honeywells demonstrationsflyvning i sidste måned fra Charles B. Wheeler Downtown Airport i Kansas City, Missouri, genskabte en rigtig hændelse, der fandt sted på en tåget morgen i februar 2023 i Austin, Texas, da en FedEx Boeing 767 -fly aborterede landing sekunder, før han rørte ved den samme landingsbane, hvorfra en lufttrafikcontroller ryddet en Sydvest 737 at tage af.

FedEx -piloten havde set konturen af ​​det sydvestlige fly gennem tågen og trukket op og senere landet sikkert. Begge fly fortsatte med deres destinationer sikkert, men de to fly var kommet så tæt på 150 meter fra hinanden, mindre end længden af ​​FedEx 767, ifølge føderale sikkerhedsundersøgere.

Feyereisen sagde, at Honeywells teknologi kunne have givet FedEx -piloterne i 2023 Austin -hændelsen 28 sekunder med avanceret meddelelse om trafik på landingsbanen, da de kun havde et par øjeblikke til at reagere, ifølge en rapport fra NTSB.

Feyereisen sagde, at den nye teknologi kunne eftermonteres på ældre fly og er tilgængelig for nye jetfly.

“Generelt koster softwaren titusinder af dollars [per plane]men ikke hundreder af tusinder af dollars, “sagde Feyereisen.” Så hvis du ser på [a] $ 150 millioner fly … det er mindre end en halv krone pr. Passagerpris for operationen. “

Southwest i år føjede softwaren til sin flåde på ca. 800 Boeing 737s. Det kostede mellem 20 millioner dollars og $ 30 millioner for at outfit flyene, sagde Hunt.

”Det er billigere end en ulykke,” sagde han.

Den 25. februar aborterede et sydvestligt fly sin ankomst, efter at det blev ryddet til land i Chicago Midway International Airport, da en Bombardier Challenger 350 forretningsstråle gik videre til sin landingsbane, med den sydvestlige jet, der passerede mindre end 200 meter mellem flyet, før de sikkert landede efter en gang, ifølge NTSB.

Sådanne nære opkald “er meget, meget sjældne, men de er naturligvis noget, der vedrører, og at vi ville forsøge at afbøde så meget som muligt,” sagde Hunt. Honeywell -softwaren er “meget effektiv til at sikre, at vores piloter er opmærksomme på, hvor de er i lufthavnen” og “gør et rigtig godt stykke arbejde med at forhindre utilsigtede landingsbanespursioner, mens de taxaer,” tilføjede han.

Når man udvikler advarslerne, sagde Feyereisen, at det er nøglen til ikke at overvælde piloter med for meget information, kendt som “generalarmer”, som kan ende med at blive en distraktion fra kritiske sikkerhedsopgaver snarere end en hjælp.

“Hvis du sprænger advarsler gennem en cockpit -højttaler i lave højder i en kritisk fase af flyvningen, såsom tilgang til landing eller start, hvor piloternes opmærksomhed skal være fuldt fokuseret … skaber du for mange distraktioner,” sagde Southwest’s Hunt.

Der er også begrænsninger for de eksisterende alarmer, og de nye programmer Honeywell tester. For at undgå kollisioner i luften kræves det, at kommercielle fly har det, der kaldes trafikalarmen og kollisionsundgåelsessystemet, eller TCA’er, som hjælper dem med at se trafik omkring dem i skærme i cockpiten. Men dette system bruges generelt til højder på mindst 1.000 fod.

Det ville ikke nødvendigvis have hjulpet piloterne på American Airlines -flyet, der var under 400 meter i den fatale kollision med Black Hawk -helikopteren i januar i Washington, DC

“Vi udforsker alternativer til at lukke det hul, hvor du slags kan flette TCA’er og ADS-B-type information sammen,” sagde Feyereisen.

Websteder, sikkerhedsdirektøren i Alaska, sagde, at DC -nedbruddet var “en enorm, uventet begivenhed i branchen, men det er bare, tror jeg, vores track record gennem de sidste 50 år viser, at dette er en meget, meget sjælden begivenhed.”

“Derfor fortsætter vi som en branche for at forsøge at finde endnu bedre teknologi derude og forbedre den nuværende teknologi for at forhindre, at dette nogensinde sker og tager sandsynligheden ned til et så lavt niveau som muligt,” sagde han. “Jeg ved ikke, om du i noget luftfartssystem nogensinde kommer til nul, men jeg mener, vi vil prøve at komme så tæt på nul sandsynlighed, som vi kan.”

— CNBC’er Erin Black bidraget til denne rapport.